Mobilitätswende durch Smart Cities? Ansätze, Hürden und der Blick über den Tellerrand

Die theoretische Basis für eine nachhaltige Mobilität folgt dem Dreiklang: vermeiden, verlagern, verbessern. Der nachhaltigste Verkehr ist der, der gar nicht erst entsteht. Gute Stadtplanung, kurze Wege – etwa nach dem Konzept der 15-Minuten-Stadt, bei der alle Ziele des Alltags fußläufig oder mit dem Fahrrad erreichbar sind – sowie Telearbeit sind wichtige Bausteine hierfür. Unvermeidbarer Verkehr sollte auf umweltfreundliche Träger wie den ÖPNV oder auf Fuß- oder Radverkehr verlagert werden. Der verbleibende Restverkehr kann durch alternative Antriebe effizienter gestaltet werden.

Die Nutzerperspektive als Maßstab

Eine Grafik aus einem großen und sechs kleinen Kästchen — Einflussfaktoren auf die Mobilitätswahl, eigene Darstellung nach: Furuhata, M.; Dessouky, B.; Ordóñez, F.; Brunet, M.-E.; Wang, X.; Koenig, S., 2013: Ridesharing: The state-of-the-art and future directions. Transportation Research Part B 57 (2013) 28–46. Zugriff: https://www.dii.uchile.cl/~fordon/docs/surveyTRBfinal.pdf

Eine erfolgreiche Mobilitätsplanung muss sich konsequent in die Perspektive der Nutzenden versetzen. Für unsere Studie „Mobilitätswende 2030“ haben wir am Fraunhofer-Institut für Experimentelles Software Engineering IESE 2022 untersucht, welche Faktoren entscheidend sind, damit insbesondere der straßengebundene ÖPNV zur Mobilitätswende beitragen kann. Die Ergebnisse verdeutlichen: Angebote sind nur dann erfolgreich, wenn sie bedingungslos auf die Bedürfnisse der Menschen zugeschnitten werden und eine verlässliche Integration in den Alltag garantieren.

Ein Beispiel ist das häufige Ziel, mehr Grundschülerinnen und -schüler dazu zu bringen, den Schulweg zu Fuß zurückzulegen. Hierbei müssen die Faktoren analysiert werden, die die Verkehrsmittelwahl von Eltern und Kindern beeinflussen. Bequemlichkeit, Zeitaufwand, Kosten, Verlässlichkeit, Verkehrsgewohnheiten und die (subjektive) Sicherheit sind ausschlaggebend.

Oft entscheidet am Ende schlicht die Bequemlichkeit. Wenn direkt vor dem Schultor jede Menge Parkplätze warten, ist das Auto schnell die naheliegende Wahl. Dazu kommt der Faktor Zeit: Lange Rotphasen an Ampeln oder umständliche Anforderungsknöpfe machen den Schulweg zu Fuß unnötig mühsam und lassen den Autoverkehr klar im Vorteil erscheinen.

Ein besonders heikler Punkt ist außerdem das Sicherheitsempfinden. In vielen Kommunen gilt noch immer Tempo 50 – selbst in belebten Wohnquartieren oder direkt vor Schulen und Kindertagesstätten. Die Folge sind hohe Fahrgeschwindigkeiten und ein deutliches Minus an (gefühlter wie realer) Verkehrssicherheit.

Lösungsansätze der Modellprojekte Smart Cities

Um diese Verhaltensmuster aufzubrechen, bedarf es einer intelligenten Verknüpfung von Infrastruktur und digitalen Daten. Zahlreiche Modellprojekte Smart Cities (MPSC) erproben, wie technologische Innovationen die Attraktivität nachhaltiger Verkehrsarten steigern können. Die Mobilitätsmaßnahmen der MPSC gliedern sich hauptsächlich in sechs Cluster:

Das Fundament bilden Dateninfrastruktur und digitale Zwillinge. Urbane Datenplattformen (UDP) führen isolierte Quellen aus dem Internet of Things (IoT), aus Geoinformationssystemen (GIS) und Verwaltung zusammen, wie Beispiele in der Kiel Region oder Potsdam zeigen. Darauf bauen virtuelle Stadtmodelle auf. München, Kempten und Soest (MPSC 5 für Südwestfalen) wollen diese digitalen Zwillinge nutzen, um Verkehrsflüsse und Klimafolgen vorab zu simulieren.

Eine virtuelle Darstellung einer Straße — München nutzt seinen urbanen digitalen Zwilling beispielsweise dazu, Bestandssituationen und mögliche Planungen im Bereich der Mobilität zu visualisieren Landeshauptstadt München – Kommunalreferat – GeodatenService 2022 https://muenchen.digital/twin

Im Bereich intelligente Verkehrssteuerung und Sensorik steht die Echtzeiterfassung im Fokus. Adaptive Ampelsteuerungen sollen in Cottbus den ÖPNV und in Kaiserslautern mobilitätseingeschränkte Personen priorisieren. KI-basierte Analysen in Osnabrück klassifizieren Verkehrsteilnehmende, während vernetzte Infrastruktur in Hannover etwa die Glatteiserkennung verbessert.
Vernetzter Parkraum- und Logistiklösungen adressieren den Parksuchverkehr. Wolfsburg und Aalen setzen auf sensorbasierte Echtzeiterfassung von Stellplätzen. In Osnabrück und Kaiserslautern wird zudem Sonderparkraum für E-Fahrzeuge und Menschen mit Behinderung digital verwaltet. Urbane Logistikkonzepte in Konstanz forcieren die Verlagerung auf Lastenfahrräder.
Multimodale Knotenpunkte und Sharing-Angebote schaffen physische Schnittstellen zwischen Verkehrsträgern. In Wolfsburg oder dem Landkreis Kusel sollen Mobilitätsstationen den ÖPNV beispielsweise mit Carsharing und E-Scootern verknüpfen. Kommunale PKW-Flotten werden teilweise in öffentliche Sharing-Systeme integriert.
Für den ländlichen Raum sind On-Demand-Mobilität und automatisiertes Fahren zentral. App-basierte Rufbus-Systeme in Zwönitz oder Eichenzell bedienen die „letzte Meile“. Parallel dazu findet die Erprobung teilautomatisierter Busse in Iserlohn oder automatisierte Fähren in Flensburg statt.
Das letzte Cluster umfasst Nutzerinformation, Inklusion und Partizipation. City-Apps in Gera oder Bamberg bündeln Fahrpläne und Services. In Kassel und Konstanz unterstützen barrierefreie Navigationssysteme sehbehinderte Menschen durch spezifisches Routing. In Detmold wurde innerhalb der städtischen App Appmold ein Anreizmodell konzipiert, das nachhaltige Fortbewegung fördern soll. Die Idee sieht vor, Punkte für Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV zu sammeln und diese gegen Rabatte oder Stadtgutscheine einzulösen. Die Umsetzung der Maßnahme wird in Kürze ausgeschrieben.

Die vorgestellten Ansätze bieten einen modularen Werkzeugkasten für Kommunen. Sie zeigen, dass Technologie kein Selbstzweck ist, sondern die Effizienz bestehender Systeme steigert und Barrieren für Nutzende senkt.

Ein Blick ins Ausland zeigt, weitere Möglichkeiten einen Mobilitätswandel zu gestalten

Technologische Bausteine sind nur dann wirksam, wenn sie in Bezug auf Zeit, Komfort und Kosten mit dem PKW konkurrieren können. Solange das Auto mit Vorsprung die effizienteste Wahl bleibt, stagniert die Mobilitätswende. Dies gilt insbesondere für ländliche Räume. Ein Blick auf internationale Best Practices zeigt entsprechende Steuerungsmechanismen.

Schweiz: integrierte Bedarfsverkehre

Ein Kleinbus in gelb in der Schweiz — Postauto in der Schweiz Adrian Michael, eigenes Werk, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=140145177

Die Schweizer PostAuto AG betreibt mit PubliCar ein etabliertes digitales Rufbus-System für schwach besiedelte Gebiete. Das Angebot ist kein zeitlich begrenztes Pilotprojekt, sondern vollständig in das reguläre Tarif- und Liniennetz des öffentlichen Verkehrs integriert. In bestimmten Regionen kombiniert das Unternehmen den Personentransport mit der Postzustellung in denselben Fahrzeugen. Diese logistische Bündelung sichert die Finanzierung von Verbindungen, die allein durch Fahrgelderlöse nicht tragfähig wären.

Tokio: Effizienz durch perfekten öffentlichen Verkehr und KFZ-Regulierung

Tokio bietet nicht nur einen pünktlichen ÖPNV mit hoher Taktung. Die Stadt setzt Restriktionen für den PKW-Besitz. Die Anmeldung eines Autos ist ohne Nachweis eines privaten Parkplatzes fast unmöglich. Die Autonutzung ist dadurch stark reduziert. Gleichzeitig sind die Alternativen attraktiv: Der ÖPNV ist nahtlos vernetzt, die Beschilderung ist intuitiv und mehrsprachig. Sauberkeit und Sicherheit sind auf hohem Niveau gewährleistet. Mikromobilität und Fußgängerfreundlichkeit runden das Angebot ab.

Utrecht: Priorität für das Fahrrad

Utrecht kombiniert Infrastruktur mit Digitalisierung. Radwege sind baulich getrennt und breit genug für Überholvorgänge. Der motorisierte Individualverkehr wird über Ringstraßen umgeleitet, sodass Autos im Zentrum nur noch „zu Gast“ sind. Ein Parkleitsystem führt zum weltweit größten Fahrradparkhaus mit 12.500 Plätzen. Intelligente Ampelschaltungen und die App „Flo“ ermöglichen eine grüne Welle für Radfahrende. Durch diese Priorisierung ist das Rad oft schneller als der PKW. 47 Prozent aller innerstädtischen Fahrten werden so bereits mit dem Fahrrad zurückgelegt.

Eine Straße, daneben Bäume — Auch im ländlichen Raum um Utrecht ist die Fahrradinfrastruktur gut ausgebaut und die Geschwindigkeiten des motorisierten Individualverkehrs sind an die Sicherheit angepasst https://qimby.net/image/Fahrradstra%C3%9Fe-zw.-Utrecht-und-Houten.Bv7V

Ausblick

Eine wirksame Mobilitätswende erfordert Mut zu strukturellen Entscheidungen. Rein technologische Maßnahmen ohne eine Umverteilung des Verkehrsraums erzielen kaum Effekte. Die Kombination aus physischer Infrastruktur, digitalen Werkzeugen und Nudging – also die Umgebung so zu gestalten, dass das gewünschte Verhalten die einfachere Option ist, während die Wahlfreiheit erhalten bleibt – ermöglicht jedoch eine gerechtere und effizientere Mobilität.

Wenn die Verkehrswende gelingen soll, müssen wir konsequent vom Ziel ausgehend denken: ein starker Umweltverbund. Jede Maßnahme – sei es in den Bereichen Infrastruktur, Regulierung oder Smart-City-Technologie – sollte daran gemessen werden, ob sie die Attraktivität der Nutzung von Fuß-, Rad- und ÖPNV im Alltag an die des PKWs angleicht.

Literaturhinweise und Leselinks

adfc – Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V., 2022: InnoRADQuick. Schnell, innovativ und gut fürs Klima: So gelingt der fahrradfreundliche Umbau. Berlin. Zugriff: https://www.adfc.de/fileadmin/user_upload/Expertenbereich/InnoRAD-Projekt/adfc_innorad_quick_web.pdf [abgerufen am 3. März 2026].

BVG – Berliner Verkehrsbetriebe, 2025: Ergebnisse aus sechs Jahren Jelbi (2019–2025). Berlin. Zugriff: https://www.jelbi.de/wp-content/uploads/2025/08/250730-Whitepaper-Ergebnisse-sechs-Jahre-Jelbi.pdf [abgerufen am 3. März 2026].

Furuhata, M.; Dessouky, B.; Ordóñez, F.; Brunet, M.-E.; Wang, X.; Koenig, S., 2013: Ridesharing: The state-of-the-art and future directions. Transportation Research Part B 57 (2013) 28–46. Zugriff: https://www.dii.uchile.cl/~fordon/docs/surveyTRBfinal.pdf[abgerufen am 3. März 2026].

Moreno, C.; Allam, Z.; Chabaud, C.; Gall, C.; Pratlong, F., 2021: Introducing the „15-Minute City“: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities. Smart Cities 2021, 4(1), 93–111, Special Issue Revisiting the Smart City Concept. Zugriff: https://doi.org/10.3390/smartcities4010006 [abgerufen am 3. März 2026].

Mennig, P.; Polst, S., 2022: Mobilitätswende 2030: Eine Studie zur öffentlichen Mobilität der Zukunft. Herausgeber: Herausgeber: Fraunhofer-Institut für Experimentelles Software Engineering IESE. Kaiserslautern. Zugriff: https://www.iese.fraunhofer.de/blog/mobilitaetswende-2030 [abgerufen am 3. März 2026].

acatech, 2024: Raum und Mobilität gemeinsam denken. Handlungsempfehlungen für eine integrierte Stadtentwicklung und Mobilitätsplanung. acatech POSITION. München. Zugriff: https://www.smart-city-dialog.de/wissen/publikationen/raum-und-mobilitaet-gemeinsam-denken [abgerufen am 3. März 2026].

ZRN – Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar, 2023: VRN-Leitfaden Mobilstationen. Mannheim. Zugriff: https://www.vrn.de/mam/verbund/planung/dokumente/vrn-leitfaden_mobilstationen_web.pdf [abgerufen am 3. März 2026].

Autorinnen und Autoren

Lutz Eichholz

Fraunhofer-Institut für Experimentelles Software Engineering IESE

Smart City Design; Blog- und Studienautor

E-mail: lutz.eichholz@iese.fraunhofer.de